VIA DELLA SETA O VIA DEL COTONE: L’INTERVISTA

Di Fulvio Rapanà

Ho deciso quindi di approfondire la questione e chiarirmi direttamente dalle persone che sono nel settore e che tutti i giorni “trafficano” con il resto del mondo senza implicazioni politiche.

Da un primo approfondimento verifico che il traffico marittimo cresce alla media del 10/15% all’anno e che tutti i porti del mediterraneo hanno aumentato i volumi di traffico mentre i porti Italiani non solo non aumentano ma Gioia Tauro fa meno 15%:

Lo spedizioniere: “In Italia non è mai stata fatta una vera politica dei porti che, a differenza di molti porti nel mondo che sono privati, in Italia sono pubblici con nomine di dirigenti non sempre preparati o interessati realmente a sviluppare le attività del porto e si limitano a gestire l’ordinarietà. Ogni porto fa per se e a secondo dell’indirizzo politico prevalente al momento riesce a farsi approvare, e finanziare, progetti che possono in qualche modo migliorarne le capacità di traffico. 20 anni fa Taranto con il terminal center container o attualmente Genova con la nuova diga e nuovi moli, ma si tratta sempre non di progetti globali ma che vanno a soddisfare questo o quell’opportunità sempre relativa”.

Chiedo:” l’impressione è, guardando le statistiche, che l’italia è al centro del mediterraneo ma che le merci ci girano intorno”   

Lo spedizioniere “questa è la mappa del mediterraneo  uscendo dal canale di Suez i primi “porti agibili”, sono i porti che hanno un continuità infrastrutturale (strade/ferrovia), diretto con l’Europa, che le navi portacontainer e merci incontrano sono : Brindisi, Bari, Taranto, Pescara, Lamezia, Gioia Tauro, Crotone, Ancona. Merci e container che sbarcati in questi porti eviterebbero 12 giorni di navigazione per il Mare del Nord  e  potrebbero, con una linea merci ad “alta capacità”, arrivare in 10/12 ore Baviera e in 16/20 ore nel cuore della Germania e dell’Europa”.   

Chiedo: come mai io lo capisco, lei e chi fa il suo lavoro lo sa ma non succede nulla :

lo spedizioniere:” intanto manca un piano generale, serio, dei porti in relazione ad un aumento del 300/500% dei flussi di merci, sia container che merci rinfuse, e quindi delle infrastrutture portuali, efficienza nelle operazioni portuali, qualità dei servizi portuali ecc., poi manca, pare che ora RFI se ne sia accorto, un progetto per la realizzazione o di una linea adriatica tutta nuova ad alta velocità/alta capacità o di un miglioramento di quella esistente anche con nuovi tratti arretrati rispetto alla costa”.  

Chiedo: ho letto più report sull’argomento, per una nuova linea Bologna- Brindisi/Taranto ci vorrebbero 40/50 mld., per il miglioramento di quella esistente 5/8 mld.

Lo spedizioniere: ”conosco bene l’argomento avendo fatto parte di una commissione, creata da operatori portuali e turistici, i costi sono quelli ma la prima soluzione apporterebbe vantaggi economici per 95 mld di Pil all’anno e come minimo 170.000 posti di lavoro stabili. Poi ci sono i costi per i collegamenti fra la linea ferroviaria e i porti, altri ¾ mld. e infine il costo di ristrutturazione e adeguamento dei  porti e le infrastrutture portuali e complementari, altri 6/8 mld”.

Chiedo: mi sembra una cifra enorme per le reali possibilità attuali..e future dell’economia italiana

Lo spedizioniere:” L’Europa economica sarebbe stata contentissima di finanziare l’opera, molto meno quella politica che la vede come una ulteriore facilitazione alle merci asiatiche, e cinesi in particolare, di entrare nei mercati europei, e poi ci sono i soldi dei cinesi che più volte per il tramite la “Via della seta” si sono dichiarati disponibili a partecipare al finanziamento di opere infrastrutturali particolarmente per  la parte portuale avendo una  esperienza enorme nella costruzione di porti moderni e attrezzati”.

Chiedo: “ma l’Europa e i cinesi vorranno delle contropartite”

Lo spedizioniere: “è vero che altrove i porti sono privati e in italia pubblici ma qui fanno una legge e con una partecipata vende una % a nuovi acquirenti che potrebbero essere anche grandi armatori del nord europa come Maesk o MSC , quando realizzi un’opera di questo genere tutto il mondo è interessato a starci dentro molto ma molto di più del Ponte sullo Stretto di Messina che riguarda economicamente una piccola opportunità. E poi quello che interessa veramente non è di chi è il porto ma cosa nasce intorno ad un porto e l’infrastruttura ferroviaria porterebbe giovamento al settore turistico migliorando l’offerta e mettendosi in concorrenza con il trasporto passeggeri aereo” 

Chiedo: “ma siamo usciti dalla “Via della Seta” e stiamo per aderire alla “Via del Cotone” organizzata dagli americani e vertici della Comunità Europea, il Presidente del Consiglio ha giustificato la decisione con il fatto che “Francia e Germania hanno fatturato più di noi con la Cina”

Lo spedizioniere: “ una decisione assurda e frutto di pressioni da parte degli Stati Uniti e moltissimo dalla preparazione e spessore dei nostri politici che non ha assolutamente idea di quello che succede sui mari tutti i giorni la quantità di merci che circolano e di opportunità che si creano particolarmente per l’italia che come dici è al centro del mediterranea con le navi che uscite da Suez ci vengono a sbattere contro. La “Via del Cotone” è tutta roba politica che non riguarda i flussi delle merci e che per noi operatori portuali impatterà zero, perché la frase  “Francia e Germania hanno fatturato più di noi” implica una visione sbagliata dei flussi e del traffico merci, se noi fatturiamo meno di queste nazioni è dovuto per intanto che hanno economie più grosse della nostra, hanno aziende molto più grandi delle nostre che sono meglio attrezzate a operazioni su larga scala come l’export in asia; denoto inoltre nella risposta una totale assenza di comprensione del “traffico navale” e dei “sistemi portuali” che sono impostati non sull’import ma sul traffico da e verso altri mercati, le merci sbarcano per ripartire al più presto verso altre destinazioni, solo un 2/3% resta in Italia”.

Chiedo: se ammesso e non concesso che riuscissimo a realizzare tutta l’infrastruttura come l’ha descritta quali sarebbero i possibili esiti, in relazione al traffico marittimo, per l’Italia?

Lo spedizioniere: “ lo stesso studio che valuta gli effetti economici dell’alta velocità Bologna-Brindisi fa una previsione di un aumento per i container dagli attuali 11,6 mln. a  42,4 mln, ma questi numeri dicono poco rispetto all’enorme opportunità che questi flussi mettono in moto, l’Italia soprattutto il sud svolterebbe una volta per tutte contribuendo a aumentare il volano dell’economia nazionale”

Chiedo: “tutti sanno questo e nessuno si è mosso”

Lo spedizioniere:” per portare avanti questi progetti ci vogliono soldi ma soprattutto uomini con grandi vedute e capacità di  mettere in moto tutti i sistemi che interagiscono per realizzare questi progetti: politici, economici, amministrativi, ingegneristici bisognerebbe sapersi muovere a Bruxelles come a shangai come a Singapore come a Seul come in India o in Vietnam, l’Italia queste professionalità o uomini politici di questo livello non li ha mai avuti forse Mattei o l’Eni troppo poco per realizzare progetti di queste dimensioni che oltretutto impattano con gli interessi del nord europa che sanno di cosa si tratta e come si fa a operare in mondi di questo tipo, qui si vive di piccolo cabotaggio commerciale ed elettorale, di comunicazione e chiacchiere, per realizzare progetti di questo genere devi essere capace di pensare,  progettare e realizzare “oltre te”.

Saluto il signore che un po’ ride un po’ scuote la testa sconsolato  “diciamo sempre che l’Italia è una nazione ricca di “risorse umane” ma queste sono sempre confinate nell’ambito personale,all’azienda e alla famiglia, il “sistema paese” e tutta un’altra cosa, e il surplus commerciale che ci ritroviamo ogni anno e ci permette di stare a galla e non andare in default è legato a quel tipo di “risorse umane” non al “sistema paese” nel suo insieme”.

L’interlocutore fa altre valutazioni di tipo politico che preferisco tagliare per non distogliermi sul punto “abbiamo fatto bene a lasciare la “Via della Seta”?.

Ritengo che allo stato attuale del sistema paese, che a stento sta a galla,  è stato meglio  uscirne almeno non innervosiamo gli Usa e le istituzioni europee. Le aziende italiane hanno tanto da offrire al mercato cinese e se fossero realmente supportate potrebbero fare molto ma molto di più ma la “Via della seta” e gli sviluppi infrastrutturale riguardano non l’export ma la capacità di attrarre e far fluire le merci che arrivano principalmente dall’asia transitano verso altri mercati. Quando metti mano e soldi in un progetto di sviluppo infrastrutturale come definito all’amico  allora puoi andare in Asia, di cui la Cina rappresenta il 60%, e stringere accordi con gli stati e con le grandi aziende spedizioniere. La Merkel è andata in Cina 12 volte in 16 anni, Scholtz 1 volta in 3 anni di governo, Macron 1 volta, Sanchez 1 volta, Re Assan del Marocco 1 volta, il primo ministro del Portogallo 1 volta, dei Primi ministri Italiani solo Prodi è andato  1 volta nel 2006 poi più nulla. La Merkel e Macron sapevano perfettamente cosa andare a proporre: il sistema paese Germania e il sistema paese Francia.  I nostri Primi Ministri non ci vanno perché i più preparati,  Monti e Draghi, erano  a capo di governi tecnici senza una forte delega politica e sapevano inoltre di essere a tempo, gli altri  non avevano e non hanno nulla da proporre di seriamente concreto.

Lo spedizioniere “Sempre interventi spot con obiettivi limitati e definiti sia come progettualità che come obiettivi, Voltri è roba piccola collegata a Genova…che comunque è Genova e non Bari o Brindisi!!”     

L’Iniziativa Belt and Road e il Partenariato per le Infrastrutture e gli Investimenti Globali Iniziative infrastrutturali GLOBALI a confronto

Keren Zhu è ricercatrice postdottorato sulla Cina globale presso il Centro per le politiche di sviluppo globale dell’Università di Boston.

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