L’AUTO ELETTRICA: Il fattore industriale

Di Fulvio Rapanà

Chi pensa che il XXI° secolo sarà caratterizzato dall’atterraggio su Marte o dalla colonizzazione della luna sbaglia; chi ritiene che sarà identificato per  la riconquista della Cina della leadership  economica mondiale sbaglia pure, per certi versi è già avvenuto. Questo si identificherà come il secolo della mobilità elettrica che già ora è un fenomeno globale inarrestabile. L’auto elettrica non è solo un manufatto industriale o lo scontro  fra marchi automobilistici per un primato commerciale, l’auto elettrica e la competizione  in corso è una questione di geopolitica che deciderà il futuro industriale dei vari imperialismi che si contendono il primato: Usa, Cina, Europa, Asia. Come è stato per il fordismo che a partire dagl’inizio del XX° secolo ha deciso le sorti della contesa fra Gran Bretagna e Stati Uniti così l’elettrificazione della mobilità deciderà quale imperialismo avrà il primato a livello mondiale. Le avvisaglie dello scontro ci sono già. Nel discorso sullo stato dell’Unione di settembre la Von der Leyen ha aperto le ostilità minacciando di apporre dazi alle auto elettriche cinesi  “La Commissione sta avviando un’inchiesta anti sovvenzioni sui veicoli elettrici in provenienza dalla Cina”.  Negli Usa un gruppo bipartisan di deputati della Camera dei rappresentanti ha inviato una lettera alla Casa Bianca per chiedere un aumento dei dazi sulle auto prodotte in Cina e l’introduzione di specifici strumenti per impedire che le aziende di Pechino sfruttino il Messico per esportare negli Stati Uniti e aggirare così le barriere doganali. Fatta questa premessa che sgombera il campo sulle reali implicazioni  per cui vi è un cosi’ forte interesse per un manufatto industriale verifichiamo quale è la situazione al momento.   A livello mondiale nel 2023 le proiezioni dell’ IAE (International Energy Agency)    danno circa 14 mln di vetture elettriche vendute di cui 10 mln  totalmente elettriche (BEV) con un aumento del 40% rispetto al 2022. Fra le case automobilistiche in cima alle vendite c’è Tesla con 1,4 mln a seguire BYD (Cina) con 1,1 mln, e da Wolkswagen con 0,5 mln.  Come nazione di produzione in Cina si producono 8,2 mln di autovetture , compreso 1,0 mln di Tesla, 0,3 mln di GM e 0,1 mln di Ford ; in Germania se ne   producono circa 1,0 mln e negli Usa  0,6 mln; i numeri dell’esportazione vedono 1,2 mln di auto esportate dalla Cina; 0,2 mln dalla Germania.  Al salone dell’auto di Ginevra, che si è svolto in ottobre a Doha in Qatar, tutte le novità presentate dalle case automobilistiche occidentali e ovviamente cinesi , come pure prototipi e concept car erano tutte con un motore elettrico,  i dibattiti sano stati tutti incentrati sul futuro dell’auto elettrica e risvolti industriali del sistema mondiale di produzione dell’elettricità

  1.000 miliardi di investimenti  nei prossimi 10 anni,  nella competizione coinvolte oltre che l’industria dell’auto, quelle della produzione e distribuzione di energia elettrica, tutta la filiera industriale della  componentistica , le società di software, l’intero settore delle telecomunicazioni,  le società che producono sistemi di interconnessione come Google e Microsoft e le cinesi  Alibaba e Tencent . Anche i territori verranno sconvolti,  regioni economiche che attualmente basano il loro benessere dall’industria dell’auto  si vedranno ridurre posti di lavoro a favore di altre su cui verranno impiantate nuove industrie. Una gigantesca riconversione industriale come mai si è visto nella storia economica del pianeta: meno parti meccaniche, bielle, pistoni, radiatori e pompe e più software , computer, inverter, batterie; meno acciaio e più carbonio o magnesio. Non meno coinvolte nello scontro le compagnie petrolifere con  le loro enormi risorse economiche e  le reti di distribuzioni, presenti in modo capillare sul territorio,  che vedranno ridursi drasticamente i consumi  di  benzina e gasolio a favore dell’aumento delle  ricariche elettriche.   Se si sommano tutte le variabili industriali  connesse in modo diretto o indiretto all’auto motive arriviamo a 75 milioni di posti di lavoro che attualmente operano nell’indotto a livello mondiale. L’auto elettrica sarà decisiva per il primato mondiale perché rappresenterà la sintesi di un intero sistema industriale e tecnologico di quell’imperialismo. 

      Delle tante variabili in cui si compone  questo colossale progetto  le  più rilevanti sono:   quella propriamente industriale e ingegneristica; le implicazioni del settore energetico e dei sistemi di connessione alla rete e infine i risvolti sociali e politici.

Industrialmente  l’auto elettrica  è una conquista  ingegneristica, così come il nucleare rispetto al fossile, totalmente nuova con l’architettura dell’auto completamente diversa da quella del motore a scoppio, in cui la tecnologia è centrale rispetto al fattore meccanico .Queste attualmente in commercio sono auto progettate per il motore termico e adattate per un motore elettrico. Le vere auto elettriche arriveranno non prima di 7/10 anni. Si stanno studiando nuovi componenti elettrici, chimici, informatici ed elettronici. Si lavora per  realizzare   nuovi materiali  per la scocca,  per la carrozzeria e per tutte le parti interne; nuovi materiali per i freni  la distribuzione e le sospensioni. Le auto saranno dei computer in movimento piene di sensori, radar telecamere, scanner, laser e sistemi di assistenza. La medesima auto elettrica rispetto a quella dotata di motore tradizionale dovrà pesare il 50..60% meno.                                                                                                                                                                   Ma le  novità che meglio identificano  il cervello dell’ auto elettrica saranno due piattaforme software totalmente nuove come concezione e come architettura:  una dovrà gestire l’elettronica del motore e delle parti interconnesse, l’altra   tutta la parte elettrica dell’alimentazione sia in movimento che da fermo.   Lo scontro è già in atto dal 2020 ora se ne percepisce l’evidenza  per l’aumento vertiginoso   delle offerte commerciali di auto elettriche. E’ come prima di una guerra ogni competitor prova ad occupare posizioni sul mercato che gli consentiranno  di affrontare lo scontro e  alimentare la contesa, ma soprattutto le case automobilistiche utilizzano queste posizioni  per meglio contrattare alleanze con altri produttori di auto o di batterie o di software.                                                                                                                                                                                        Per affrontare gli enormi investimenti previsti per la realizzazione dei progetti ed evitare quello che Marchionne chiamava “distruzione del capitale per sovrapposizione di investimenti in parti identiche non visibili dell’autoveicolo”,   le case automobilistiche stanno creando alleanze e partnership con aziende fino a qualche anno fa estranee al settore automobilistico. Porche e BMW si sono alleate a Siemens per la progettazione e produzione di batterie a ioni di litio ; Volkswagen, Daimler, BMW e Ford   hanno creato IONITY per la produzione di colonnine di ricarica veloce con tempi  simili a quelli della benzina ; Nissan, e quindi il gruppo Renault, sta collaborando con E.on e EdF per la creazione di colonnine intelligenti che scambiano energia con un flusso bidirezionale. Volkswagen e Ford   sono a buon punto per stipulare una alleanza globale per lo sviluppo, in Cina,  della piattaforma modulare MEB  come base  per tutti i modelli  elettrici di entrambi i marchi. Tra FCA e Peugeot  si e’ arrivati ad una fusione valutando una  partnership con Google per la realizzazione di un software per la guida autonoma. Ora Stellantis ha fatto una join-venture  con Samsung e LG per le batterie al litio ; General Motors ha creato una joint-venture con LG e Itachi per le batterie. Ultime di questi giorni l’alleanza commerciale fra Stellantis e Leapmotor e una Joint -venture con CATL (Cina), che è il più grande produttore di batteria al litio, per la produzione di batterie al litio ferro fosfato (LFP). Fra compagnie auto,  di elettronica, di informatica e di batterie ad oggi sono state stipulate circa 140 fra partnership e joint-venture,  un modo per tagliare i costi di produzione, obiettivo vitale per la sopravvivenza di molti marchi del settore.                  

Nuovi standard industriali, nuovi protocolli software, nuove alleanze fra marchi in competizione è una corsa contro il tempo,  in quanto, l’affermazione dell’auto elettrica, rispetto agli investimenti che verranno fatti  per i prossimi 10 anni, non potrà avvenire tra 20 o 30 anni. Nel brevissimo, 2022-2025, le case automobilistiche, soprattutto quelle occidentali,  dovranno  proporre al mercato modelli  con un costo medio di 18.000/20.000 euro rispetto agli attuali 50.000 della Tesla Model 3,  34/40.000€ della Nissan Leaf , 40.000€ per la Hyundai Ioniq, 35.000€ per la Volkswagen EGolf+. Per arrivare a questo non bastano le partnership è necessario anche cambiare i sistemi e i metodi di produzione. Tesla, nella cigafactory di Shangai,  ha investito 2 mld, che in gran parte gli ha dato il governo cinese, nella più grande pressa al mondo per la pressofusione dell’alluminio per poter  realizzare intere parti della scocca in un’ unica operazione in un solo  pezzo rispetto alle 70 o anche più parti saldate da costosi robot. In questo modo Tesla realizza scocche meno costose  con un risparmio di tempo e di materiale e un peso complessivo dell’autovettura inferiore. Un investimento del governo cinese nell’innovazione e lo sviluppo di una azienda americana in un momento in cui gli Usa fanno un decouplig tecnologico e industriale verso la Cina!. Ma il governo cinese sa perfettamente che per migliorare il know-how e aumentare la capacità tecnologiche e industriali in un settore come quello auto, nel quale la Cina ha quasi totalmente saltato il motore a scoppio per andare direttamente su quello elettrico, ha necessità di un pivot che trascini tutta il resto dell’industria automobilistica cinese e alzare il livello delle capacità di tutto il resto dei settori industriali  e tecnologici.

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