OMBRE SULLA FLOTTIGLIA

Di Benedetta Piola Caselli

Premessa e metodo. 1. Indagine sulla proprietà delle barche. 2. La Cyber Neptune S.L.: una strana società, un prestanome, un avvocato stellare e un oscuro attivista. 3. Strani passaggi e bandiere di comodo: il caso della Conscience 4. La preparazione dell’operazione in Turchia 5. Breve storia di un’operazione mai chiarita 6. Tiriamo le somme. Conclusione

Premessa

Nella sostanziale indifferenza dei media e degli attivisti — così stridente con l’interesse del settembre 2025 — è in partenza in questi giorni la nuova Global Sumud Flottiglia. Alcune navi hanno già lasciato la Spagna (Barcellona) per dirigersi verso la Tunisia, dove saranno raggiunte da imbarcazioni di diverse provenienze, fra cui alcune in partenza da porti italiani (Livorno, Augusta). L’operazione dovrebbe salpare, nel suo insieme, il 26 aprile, anche se è possibile che la data slitti per questioni logistiche. Parallelamente, si stanno nuovamente organizzando mobilitazioni di convogli terrestri in Nord Africa per una mobilitazione coordinata che, nelle dichiarazioni degli organizzatori, dovrebbe coinvolgere centinaia di mezzi via mare e via terra.

Anche questa volta l’obiettivo dichiarato è ambizioso: non solo “rompere l’assedio”, ma consegnare aiuti e partecipare alle prime fasi della ricostruzione, ragione per cui è imbarcato personale sanitario e tecnico destinato a rimanere sul posto. Rispetto alla Flottiglia di settembre 2025, questa nuova si dichiara meglio organizzata e destinata alla più grande operazione civile di aiuto mai tentata nel Mediterraneo.

Ma i risultati attesi sono ragionevolmente possibili?

Se non lo sono, perché viene messa in moto una macchina organizzativa così imponente?

Infatti, quando si guarda ai risultati delle Sumud Flottiglie — ne sono partite 12 fin qui, e tutte concluse senza alcun impatto reale sulla situazione di Gaza — appare evidente la distanza fra le intenzioni dichiarate e la struttura reale dell’operazione. Anche l’ultima, dopo avere creato grande entusiasmo e successo mediatico, si è spenta senza alcun seguito concreto; eppure, a distanza di pochi mesi dalle missioni del 2025, la Flottiglia non solo viene riproposta, ma ampliata in scala, complessità e ambizione, nonostante restino irrisolte le stesse criticità strutturali.

Questa riflessione porta a cambiare il piano dell’analisi.

La domanda non può più essere se la Flottiglia riuscirà a raggiungere Gaza (la risposta è, con ogni probabilità, no), ma : che tipo di operazione è, realmente, quella che si sta ripetendo con gli stessi attori, gli stessi schemi e un investimento crescente di risorse, nonostante l’assenza di risultati concreti nelle missioni precedenti?

N.d.A.: Considero inaccettabile il massacro in Palestina, gli attacchi al Libano e all’Iran e le continue, strutturali ed impunite violazioni del diritto internazionale da parte dello Stato di Israele. Proprio per questo, è dovere di ogni coscienza critica evitare che la solidarietà venga strumentalizzata per fini opachi e che gli attivisti, pur in buona fede, finiscano per lavorare ad una causa potenzialmente contraria agli interessi palestinesi.

1. Indagine sulla proprietà delle barche.

Uno dei punti di maggior fraintendimento sull’operazione Flottiglia riguarda il numero, la sorte e la proprietà delle imbarcazioni coinvolte.

Con riferimento al primo punto, i dati cambiano continuamente e sono prevalentemente pubblicitari: mi atterrò a quelli dichiarati dall’organizzazione. Secondo quanto dichiarato da Saif Abukeshek — uno dei volti pubblici della Global Sumud Flottiglia – ad Al Jazeera, nel settembre 2025 avrebbero partecipato alla spedizione 70 barche, di cui alcune rientrate precocemente nei porti di partenza; secondo la campagna “Bring back our boats” della Flottiglia, tutte le 44 imbarcazioni effettivamente in navigazione sulla traiettoria di Gaza sarebbero state intercettate e sequestrate da Israele — il dato è confermato anche da El Pais, Guardian, Reuters. A novembre 2025 il Jerusalem Post riportava però la richiesta della Procura Generale israeliana di procedere alla confisca permanente di 51 imbarcazioni, così includendo nel numero anche quelle delle piccole azioni precedenti settembre, fra cui la Madleen su cui aveva viaggiato Greta Thunberg.

Nell’aprile 2026 il sito della Global Sumud Flotilla indica una doppia numerazione. Sulla homepage sono indicate 100 barche in partenza, mentre nella sezione “Press” ne sono indicate “70 o più” con oltre mille partecipanti. Il numero è ripreso da AP e El Pais, e soprattutto dall’agenzia di stampa turca Anadolu, in genere molto attenta all’operazione per le ragioni che si vedranno fra poco. Di queste, circa 40 barche sarebbero già in navigazione verso la Tunisia, dove si fermeranno per attendere le partenze da altri porti, fra cui quelli italiani.

Da dove vengono queste barche? Di chi sono? Se la Flottiglia intera era composta da circa 70 imbarcazioni a settembre 2025 e circa 50 sono state sequestrate da Israele, da dove vengono e a chi appartengono quelle che vanno ad integrare le “superstiti” della spedizione precedente?

Gli organizzatori dell’iniziativa non sono mai stati chiari su nessun elemento. Per esempio, non è mai stato fornito un elenco completo delle imbarcazioni che hanno preso parte all’operazione: non si sa quali fossero i nomi, quale bandiera battessero e chi ne fossero i proprietari. Questa assenza di trasparenza viene giustificata con ragioni sicurezza e privacy dei proprietari delle imbarcazioni a fronte di possibili ritorsioni israeliane; tuttavia, questa spiegazione si scontra contro due evidenze fattuali: in primo luogo, le barche sopra una certa dimensione hanno l’obbligo di registrazione e quindi dovrebbe esserne automatica l’attribuzione ad un proprietario — quando questo non avviene è un segnale che stimola l’attenzione di un eventuale osservatore, non il contrario —; in secondo luogo, le imbarcazioni che partecipano alla missione sono destinate al sequestro da parte di Israele, e quindi l’identità di eventuali proprietari è destinata a diventare conosciuta in pochissimo tempo.

Nonostante il silenzio degli organizzatori, dalla stampa internazionale e dai racconti degli attivisti è però possibile rintracciare almeno i nomi di alcune imbarcazioni: quelle che vengono comunemente citate per le spedizioni del 2025 sono 18, di diversa provenienza. Normalmente, dato il nome dell’imbarcazione, è possibile rintracciarne la bandiera; tramite nome e bandiera è possibile rintracciare il codice MMSI che permette di risalire al proprietario. Nel caso della flottiglia, solo per 3 barche su 18 avevano un codice MMSI consultabile (Jeannot III, Estrella y Manuel, Mikeno), ed anche così non è stato possibile risalire al proprietario. Dai registri navali non sembrano risultare navi con i nomi riportati (Soul of my soul, Adara, Ohwayla, Inana, Huga, Yulara, Alma, Grande Blu, Family Boat) mente, per altre, le identità sono multiple e confuse (Sirius, Spectre, Morgana, Aurora) perché esistono decine di omonimi, ma nessuno sembra corrispondere con le descrizioni e le rotte della Global Sumud Flotilla. Questa mancanza di trasparenza è un segnale di attenzione perché, quanto tutto è in regola, non c’è alcun bisogno di schermare proprietà, provenienza e valore delle navi.

Dall’incrocio dell’analisi documentale e delle interviste ai partecipanti è però emerso un dato rilevante: le imbarcazioni non appartengono a cittadini che, privatamente, le mettono a disposizione per solidarietà con il popolo palestinese — come ritiene la maggior parte dei sostenitori dell’operazione. Infatti, dopo una prima fase confusa in cui si sosteneva proprio questo, anche l’organizzazione ha dovuto cambiare orientamento ed affermare che le barche appartengono alla Global Sumud Flotilla in quanto donate o comprate con le raccolte fondi.

Anche qui, le evidenze logiche e documentali dicono altro.

In primo luogo, la Global Sumud Flotilla non è un centro di imputazione giuridica autonomo, nel senso che non ha personalità giuridica e quindi non può intestarsi alcuna proprietà; in secondo, perché le raccolte fondi non hanno mai coperto né per tempistiche né per quantità l’investimento sui mezzi mobilitati.

Il dato è autoevidente. Quanto ai tempi, volendo riprendere le dichiarazioni dei portavoce, se settanta barche hanno partecipato alle operazioni 2025 e sono state acquistate con le donazioni ricevute nei due mesi di raccolta fondi (luglio e agosto), ci sarebbero stati settanta passaggi di proprietà in un arco temporale brevissimo. Questa attività amministrativa quasi febbrile è però risultata totalmente invisibile all’opinione pubblica, nonostante sarebbe stata un sicuro vantaggio a livello di comunicazione proprio per stimolare la raccolta fondi: la visibility e la trasparenza sull’utilizzo delle risorse economiche (… “guardate: con le vostre donazioni abbiamo comprato X ed Y; abbiamo realizzato Q e Z” ) è il perno attorno a cui ruotano tutti i progetti finanziati su base volontaria.

Rispetto ai costi, invece, occorre distinguere fra l’azione del 2025 e quella del 2026, in corso d’opera. Infatti, la prima aveva avuto un’attenzione mediatica molto forte e la cifra raccolta e dichiarata dagli organizzatori era di circa 3.200.000 euro totali utilizzati per l’acquisto delle imbarcazioni, del carburante, degli aiuti, del materiale, del sostentamento dei partecipanti. Questa cifra, pur insufficiente a coprire l’intero costo dell’operazione, era comunque significativa. In questa nuova edizione dell’aprile 2026 invece, ad oggi mercoledì 21, la cifra raccolta attraverso le donazioni e dichiarata è di 496.380 euro, cioè totalmente insufficiente per coprire le spese dell’acquisto dei natanti necessari a sostituire quelli sequestrati o, secondo le dichiarazioni, addirittura a integrare la flotta con barche ulteriori. Se poi si ritiene che possa coprire anche le altri voci di spesa con l’aggiunta del personale destinato a restare a terra, l’incongruenza fra fini dichiarati e mezzi predisposti diventa del tutto evidente.

2. La Cyber Neptune S.L.: una strana società, un prestanome, un avvocato stellare e un oscuro attivista.

In questa situazione la trasparenza sull’asset economico principale — e cioè il nodo della proprietà delle imbarcazioni — diventa essenziale per la comprensione di quello che sta avvenendo.

Nel luglio 2025 un’indagine inglese poi rivelatasi influenzata da ingerenze israeliane, aveva sostenuto che decine di imbarcazioni facevano capo alla società Cyber Neptune S.L. e sarebbero state acquistate con il denaro fornito da Zaher Birawi, attivista palestinese residente a Londra, che Israele accusa di essere affiliato ad Hamas sulla base di alcune foto che lo vedono ritratto con Ismail Haniyeh (ex capo dell’ufficio politico di Hamas e primo ministro dell’ANP ucciso nel luglio del 2024 a Teheran) e Ahmad Bahar (presidente del Consiglio legislativo a Gaza per conto di Hamas, poi ucciso in uno dei bombardamenti su Gaza del novembre 2023). Un’indagine indipendente diffusa da Euronews aveva sostenuto però che non si potesse provare che le barche fossero direttamente proprietà di questa società. L’indagine ammetteva però che non si riusciva a disegnare un quadro chiaro perché i dati risultano oscurati o praticamente inaccessibili.

L’indagine, ripresa in Italia da alcuni quotidiani, fra cui Il Foglio, può essere meglio precisata e completata come segue.

Una ricerca sul BORME/Registro Mercantil spagnolo aiuta ad inquadrare la situazione. La Cyber Neptune S.L. esiste (C.F./N.I.F. B22434260) ed è una società di diritto spagnolo costituita il 13 maggio 2025 con un capitale sociale di 3.000 euro e registrata al BORME il 5 giugno 2025 come attività di intermediazione immobiliare. Al momento della costituzione la sede sociale era Passeig de Gràcia 12, 1º, Barcelona e l’amministratore unico era Andrés Vélez Ferrera. Andrés Vélez Ferrera non sembra avere alcun rapporto con la Flottiglia. Tutto sembrerebbe escludere, a prima vista, che esista il collegamento paventato.

Da un’analisi più approfondita però emergono due particolari interessanti: 1) anche se la società si occupa di intermediazione immobiliare, e quindi di transazioni commerciali di alto valore, è costituita con un capitale sociale estremamente basso; 2) giuridicamente viene ad esistenza nell’immediatezza dell’operazione Flottiglia, a soli tre mesi dalla partenza.

Questi elementi sono sufficienti per suggerire una verifica più approfondita sulla figura che rappresenta il centro di imputazione giuridica della Cyber Neptune, e cioè Andres Ferrera.

Axesor, che aggrega dati da registri mercantili, attribuisce al nome Andres Velez Ferrera un’attività estremamente ampia: parla di oltre 1.800 nomine pubblicate, 327 società attualmente collegate e 982 storicamente collegate. Da Infoempresa sappiamo che un Andrés Vélez Ferrera risulta ex amministratore di varie società in anni diversi e in settori non coerenti fra loro, per esempio Freedom Apromel SL, Connection Reality SL e Activity Senior SL. Anche eInforma lo fa comparire ripetutamente come rappresentante o amministratore in società differenti, spesso in formule del tipo “REPR 143 RRM VELEZ FERRERA ANDRES”, cosa che è compatibile con un’attività seriale di rappresentanza societaria. Insomma: senza voler necessariamente affermare che si tratti di un prestanome, non si tratta comunque del profilo tipico di un imprenditore legato a una singola iniziativa.

La storia della Cyber Neptune non finisce qui e quel che segue è ancora più interessante.

Dal BORME sappiamo che il 29 agosto 2025 la Cyber Neptune revoca Andrés Vélez Ferrera, e nomina amministratore unico Saif Abdelrahim Abukeshek; cambia sede in Via Augusta 13, 6º 2ª, Barcelona, e cambia oggetto sociale, come trasporto marittimo di merci e persone (CNAE 5020 trasporto marítimo de mercancías e 5010 trasporto marítimo de pasajeros). Subito dopo, il 3 settembre 2025, il BORME registra anche la nomina di Jaime Rodrigo de Larrucea come apoderado solidario della società.

Chi sono allora Saif Abdelrahim Abukeshek e Jaime Rodrigo de Larrucea?

Saif Abdelrahim Abukeshel è uno degli organizzatori della Freedom Flottiglia. Si dichiara Palestinese della diaspora residente a Barcellona. Le informazioni su di lui sono limitate. Apparentemente sopra i 40 anni di età, non emerge un profilo professionale strutturato né sono facilmente verificabili titoli di studio o attività pregresse proporzionate al ruolo che attualmente viene ricoperto. Si dichiara presidente Global Coalition Against the Occupation in Palestine, della Intersindical Alternativa de Catalunya, della Popular Conference for Palestinians Abroad, della European Trade Union Network for Justice in Palestine ma non risultano attività visibili di queste entità, né azioni di impatto reale quali quelle in genere promosse da associazioni o ONG. Fino al 2025 e all’organizzazione della GMTG — Global March To Gaza – e della Sumud Flottiglia, la sua esposizione mediatica era molto limitata: questa non è necessariamente un’anomalia, ma diventa un elemento rilevante se rapportata al livello di responsabilità operativa che gli viene attribuito. La domanda che sarebbe legittimo porsi è come e perché sia diventato il rappresentante della Cyber Neptune e il volto della GSF.

Jaime Rodrigo de Larrucea è invece un avvocato marittimista di altissimo livello. Professore di diritto marittimo alla Universitat Politècnica de Catalunya, presidente della sezione di diritto marittimo dell’Ordine degli Avvocati di Barcellona, è consulente per istituzioni nazionali e internazionali nel settore marittimo. Dall’ICAB — cioè il Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Barcellona — sappiamo che il suo studio professionale è sito in via Augusta 13, esattamente come la nuova sede della Cyber Neptune. Eppure, Larrucea non risulta essere un attivista, né essere mai stato interessato a questioni politiche legate alla Palestina; insomma, è un professionista di alto livello in cui tutto sembra escludere che l’incarico sia assunto pro-bono per questioni ideali: nel suo caso, la domanda che sarebbe legittimo porsi è chi sostenga economicamente questo tipo di incarico e perché la sede della Global Sumud Flottilla coincida con il suo studio professionale.

3. Strani passaggi e bandiere di comodo: il caso della Conscience

La necessità di approfondire le questioni che riguardano l’asset imbarcazioni diventa evidentissima con riguardo all’unica imbarcazione di cui è stato possibile ricostruire per intero la storia.

La Conscience, ammiraglia della Flottiglia, entra in campo nell’ ultimissimo viaggio e viene sequestrata l’8 ottobre 2025. Si tratta di una nave particolare, enorme, lunga 168 piedi; ex traghetto per il trasporto promiscuo merci/passeggeri, poi riconvertita in nave medica, è salpata verso Israele con 150 attivisti a bordo. Il costo stimato dall’intelligenza artificiale è fra i 300.000 e i 3 milioni di euro a seconda delle condizioni interne e meccaniche, che si dicono particolarmente buone.

Fino al 2023 la Coscience appartiene ad una società tedesco-olandese e batte bandiera tedesca, venendo utilizzata come ferry-boat.

Nel 2023 viene venduta ad un proprietario rimasto segreto e cambia nome e bandiera. Diventa “The Majestic” e viene registrata in Kazakistan.

Dopo soli pochi mesi viene però venduta alla INSAN HAK VE HURRIYETLERI, e cioè alla ONG turca IHH. La IHH, di cui si dirà fra poco, è la stessa ONG che preparò la spedizione della prima Flottiglia nel 2010, finita con l’uccisione di 10 attivisti. Il nuovo proprietario cambia nome alla nave, ma non bandiera: diventa la “Conscience”, continuando a battere bandiera Kazaka.

Dopo poche settimane però la Coscience cambia nuovamente proprietario, passando alla MAVI MARMARA OZGURLUK VE DAYAN, piccola ONG nata dalla IHH, di cui anche si dirà fra poco.

La catena dei passaggi però non è finita: passano ancora poche settimane e la proprietà della Coscience cambia di nuovo, venendo venduta ad ALMUJREESI BASA. Anche bandiera passa a nuovo Stato: a questo punto viene registrata come nave di Timor Est (MMSI: 550071155).

Insomma: in un solo anno, dal 2024 al 2025, la proprietà cambia tre volte e la bandiera cambia due volte ma, nonostante il cambio di proprietari. Nonostante questi passaggi, la nave resta comunque nella disponibilità della Flottiglia e destinata ad essere sacrificata ad Israele — cosa che, evidentemente, il nuovo acquirente è pronto a sopportare dopo poche settimane di possesso.

Sospetto è anche cambio di bandiera: in diritto navale la bandiera identifica la nave, ne dichiara l’ appartenenza ad uno Stato e ne determina la giurisdizione applicabile. Gli ultimi passaggi di proprietà avvengono verso due proprietari turchi e verso uno forse libico, ma la bandiera non segue lo Stato della proprietà, per una ragione che appare evidente a chi ha dimestichezza nel campo.

Il Kazakistan e Timor Est fanno parte dei paesi con i cosiddetti “registri navali aperti”, comunemente noti come “bandiere di convenienza” (Flags of Convenience — FOC). La registrazione in un paese straniero, spesso tramite una società di comodo, è spesso utilizzata per mascherare la proprietà effettiva dell’imbarcazione e a offrire un grado maggiore di riservatezza anche sulla nazionalità dell’equipaggio. Al netto di questioni burocratiche, chi è che dovrebbe viaggiare sulla Conscience, a parte gli attivisti occidentali ?

4. La preparazione dell’operazione in Turchia

Le operazioni Flottiglia per il 2025 ed il 2026 hanno avuto due sedi logistiche principali: Barcellona, dove ha sede la Cyber Neptune S.L. ed è ormeggiato un numero consistente di imbarcazioni ed Istanbul, dove hanno sede la IHH e la Mavi Marmara, di cui adesso si dirà.

La Turchia non ha mai fatto mistero di appoggiare l’iniziativa, offrendo protezione diplomatica gli attivisti (nel 2025 ha offerto assistenza legale e rimpatrio gratuito ai partecipanti respinti da Israele) e permettendo che le imbarcazioni si radunassero e partissero anche dalle sue coste. Con riguardo alla Turchia e al caso già citato della Coscience, è utile chiarire meglio chi siano i due attori apertamente coinvolti.

L’ IHH esiste ed è un’importante ONG di area, con progetti in Siria, Libano e Palestina. Fondata nel 1995, è stata la promotrice della prima flottiglia ed è considerata organizzazione terroristica da Israele, mentre la Germania l’ha bandita dal suo territorio per (presunti) rapporti con Hamas. Negli Stati Uniti la sua inclusione nelle organizzazioni terroristiche è stata oggetto di discussione, ma non è stata decisa.

Nonostante si tratti formalmente di una Organizzazione Non Governativa, sono forti e ben documentati i legami del suo presidente Fehmi Bülent Yıldırım e dei componenti del Board of Adminisration con il governo turco (in particolare con il partito al potere AKP del Presidente Erdogan). L’ ONG ha ricevuto numerosissimi premi dalla Direzione Generale delle Fondazioni Turche (Vakıflar Genel Müdürlüğü), ha ottenuto il Premio per il Servizio Distintivo della Grande Assemblea Nazionale Turca (TBMM) nel 2007 e lo status di fondazione di pubblica utilità e l’esenzione fiscale dal Consiglio dei Ministri turco (2011).

La sede in Ali Kuşçu Mahallesi, Taylasan Sokak, No: 3, Fatih/Istanbul, Turchia, è un intero palazzo

Il secondo attore coinvolto è la Mavi Marmara Özgürlük ve Dayanışma Derneği, ONG nata dopo l’incidente del 2010 in cui Israele uccise 10 membri dell’equipaggio della nave Mavi Marmara, che peraltro avevano diffuso nel web video inneggianti al loro futuro martirio.  La Mavi Marmara ha un sito ben tenuto, ma in cui i rinvii ai link rinviano ad informazioni superficiali e non documentate (a differenza della IHH). L’organizzazione dichiara di condurre numerosi progetti umanitari nell’area medio-orientale, che però non sembrano sufficientemente strutturati e né finanziati; viene portata avanti una piccola iniziativa di assistenza alimentare ai poveri attraverso lo Zekat (elemosina obbligatoria islamica) e viene pubblicizzata una sola raccolta fondi di poco più che 3.757 dollari.

Stranamente non si riesce a capire chi fu il primo presidente ai tempi della costituzione e chi fa parte del Board oggi. Attualmente, il presidente è Beheşti İsmail Songür, di 35 anni, di cui si riesce a sapere che è figlio di uno dei “martiri” del 2010, ha un diploma di scuola professionale e a volte scrive su siti web. Questo dato — bassa esposizione mediatica e poca storia rilevante di militanza, appare incongruente con la guida di un’organizzazione che ha mezzi finanziari per l’acquisto di un asset rilevante come ma Coscience ed è però speculare a quello di Saif Abukesheck di cui prima si è parlato.

La sede, in Ali Kuşçu, Büyük Karaman Cd. No:10/1, 34083 Fatih/İstanbul, si trova nello stesso palazzo, sull’altro lato di IHH .

Secondo i residenti del quartiere Fatih le due ONG, pur formalmente indipendenti, sono strettamente interconnesse, al punto che il personale lavora nell’una o nell’altra secondo bisogno. Questo dato trova conferma documentale nella nascita della Mavi Marmara, che appare costola dell’ IHH fin dalla sua fondazione, annunciata da Bülent Yıldırım, Presidente della İHH İnsani il 1 Settembre 2010, circa tre mesi dopo l’attacco alla prima flottiglia, durante un evento di commemorazione delle vittime dei “martiri”, con queste parole: “Noi stiamo fondando la Mavi Marmara Derneği. Questa associazione sarà composta da membri della Mavi Marinara di tutto il mondo.”

Le ipotesi sembrano due.

O esistono due ONG, una grande e una piccola, una ricca strutturata ed una impegnata in piccoli progetto, che operano nello stesso settore e a stretto contatto, e di cui una cede un bene di grosso valore all’altra (dietro corrispettivo? Quale? Pagato come), oppure la Mavi Marmara esiste solo giuridicamente e serve per fare da sponda a IHH: in questo caso, IHH avrebbe venduto la Conscience a se stessa.

Normalmente i passaggi di proprietà a stretto giro servono a schermare passaggi di denaro altrimenti non giustificabili. A tal riguardo, vale la pena di notare che la Conscience passa di proprietà molto prima che comincino le “raccolte fondi” della Flottiglia, ufficialmente aperte a giugno 2025 e non è quindi comprata con la sottoscrizione; osservazioni analoghe possono essere fatte riguardo alla Madleine e alle altre navi acquistate prima della scorsa estate e poi sequestrate da Israele, le famose “51 barche” di cui il Jerusalem Post chiede la confisca definitiva alla Procura Generale.

5. Breve storia di un’operazione mai chiarita.

Lo scopo reale dell’operazione Flottiglia non è mai stato chiaro.

Nel 2025 si ripeteva, e si ripete tuttora, che l’operazione serviva a portare aiuti alimentari e medici a Gaza, “aprire un corridoio umanitario” — cioè permettere alla gente di evacuare — e, nella versione più recente, anche contribuire alla ricostruzione con personale destinato a restare sul posto. È una rappresentazione chiara e politicamente efficace, che però si scontra con i dati operativi.

Il primo dato è tecnico: a Gaza non risulta disponibile un’infrastruttura idonea a ricevere un numero significativo di imbarcazioni, specialmente se di grandi dimensioni come la Coscience. Questo non rende in assoluto impossibile un approdo, ma lo rende altamente problematico sul piano logistico, ed è proprio la logistica la cartina tornasole dell’inconsistenza dell’operazione: non risulta nemmeno, nelle comunicazioni ufficiali disponibili, a) un piano verificabile di sbarco dei materiali, b) distribuzione degli aiuti, c) gestione dell’ordine pubblico una volta a terra, d) selezione ed evacuazione di eventuali soggetti vulnerabili, e) permanenza operativa del personale dichiarato “destinato a restare”.

Si tratta di elementi strutturali di qualunque operazione umanitaria reale. Anche se la loro assenza non prova automaticamente che lo scopo dichiarato sia falso, rende però difficile sostenerlo come obiettivo primario.

Un secondo elemento riguarda la coerenza dei comportamenti. Gli organizzatori hanno escluso o rifiutato in più occasioni le modalità alternative di consegna degli aiuti — ad esempio la loro consegna al Cardinale Pizzaballa — pur dichiarando contestualmente che le imbarcazioni sarebbero state intercettate e gli aiuti sarebbero quindi andati persi.

Gli aiuti umanitari che la Flottiglia stava comunque portando nel settembre 2025 erano comunque talmente scarsi da essere appena sufficienti a sostentare i partecipanti in un eventuale viaggio di ritorno. Infatti, se si incrociano i dati sugli aiuti imbarcati (43 tonnellate secondo le bolle di carico) con il numero dei partecipanti (450), il tempo di permanenza in mare (circa 30 giorni attendendo la partenza), il consumo medio di cibo per persona (per adulto sano fra gli 1,5 e i 2,5 kg al giorno) appare altamente probabile che per i palestinesi non sarebbe comunque restato quasi nulla, come riscontrato al momento del fermo con l’ispezione sulle 44 imbarcazioni.

A questo si aggiunge anche dato empirico: in oltre quindici anni di iniziative analoghe, nessuna Flottiglia è riuscita a consegnare aiuti a Gaza.

Questi dati smentiscono la retorica dell’impresa umanitaria e, se si mettono insieme la criticità tecnica dell’approdo, l’assenza di pianificazione logistica e precedenti sistematicamente fallimentari, porta a ritenere che la funzione della Flottiglia sia unicamente simbolica e comunicativa: un confronto diretto con Israele capace di generare attenzione mediatica e pressione internazionale.  Questo secondo obiettivo, non chiaro all’inizio della spedizione 2025, è emerso gradualmente man mano che venivano opposte e rese incongruenze sulla natura “umanitaria” della spedizione. Da ultimo, a Flottiglia già partita, è stato infine affermato in modo esplicito anche se come “collaterale”. Oggi è apertamente integrato nella retorica della nuova missione 2026.

Sull’opportunità di una provocazione marittima con lo Stato di Israele si può essere d’accordo o meno, ma il fatto deve essere rappresentato correttamente all’opinione pubblica e ad eventuali Donors, convinti di agire per alleviare le sofferenze della popolazione a Gaza. Infine, vale la pena di ricordare che nessuna operazione flottiglia negli ultimi anni è riuscita a produrre effetti politici misurabili e duraturi; e anche le operazioni di settembre, caratterizzate da un livello di mobilitazione senza precedenti, si sono concluse senza risultati operativi, con tanto clamore e nessuna reale sanzione verso Israele.

Resta quindi una domanda ulteriore, che diventa centrale alla luce della nuova missione 2026, ampliata per scala e ambizione: se l’obiettivo reale è produrre un impatto politico attraverso l’evento, quale tipo di evento è necessario perché l’operazione possa dirsi riuscita?

Facciamo un passo indietro.

Dal 2010 a oggi si sono susseguite 12 flottiglie dirette a Gaza, con dimensioni e forme diverse, ma con un esito costante: nessuna è mai arrivata a destinazione né ha consegnato aiuti, molte imbarcazioni sono state sequestrate da Israele, l’impatto politico è stato irrilevante. Questo dato è confermato dalla ricostruzione storica delle missioni Freedom Flotilla e dai resoconti di stampa internazionale (tra gli altri, Reuters, BBC, Al Jazeera).

Da parte sua, da quindici anni Israele intercetta flottiglie senza incidenti di rilievo, risolvendo le operazioni in poche ore con procedure che corrispondono al respingimento alla frontiera o, al massimo, un fermo amministrativo in attesa di valutazione se questo viene richiesto dal fermato. Nonostante sui social venga rappresentata una situazione diversa, gli attivisti sanno di poter contare su una reazione standardizzata: intercettazione ed espulsione, di norma nelle 48 ore.

Nel corso degli anni c’è stata una sola eccezione a questo schema: l’uccisione di dieci attivisti turchi della Mavi Marmara nel 2010. L’episodio è stato l’unico caso con un impatto mediatico significativo sulla comunità internazionale — al punto che Israele fu anche condannato ad un risarcimento economico da 20 milioni di dollari — e che può quindi essere considerato un successo nei suoi effetti.

Va però precisato che l’evento si legava a dinamiche di confronto molto diverse da quelle attuali: mentre gli attivisti delle flottiglie 2025 e 2026 si dichiarano apertamente di voler agire in modo non violento, gli attivisti della Mavi Marmara nel 2010 avevano diffuso in rete video in cui inneggiavano al martirio, che sembrava scientemente cercato. Sembrerebbe inoltre che vi fosse stata resistenza armata al momento dell’abbordaggio: anche se il punto deve essere mantenuto ipotetico perché viene da fonte israeliana e nessuno è sopravvissuto per poter smentire questa versione, l’informazione è però coerente con i video che furono diffusi allora e con l’esito degli abbordaggi delle altre navi di militanti di quella spedizione, avvenuti senza uso di violenza.

6. Tiriamo le somme

Il caso della Mavi Marmara aiuta a comprendere sia perché oggi Israele proceda con cautela nelle intercettazioni delle varie flottiglie, operando con procedure standardizzate di respingimento, tutte rigorosamente documentate, sia perché, nelle spedizioni del settembre e dell’ottobre 2025, gli abbordaggi siano effettivamente avvenuti lontano dalla costa e in acque internazionali.

Su questi ultimi, la spiegazione che si è imposta a livello di retorica politica — e cioè che si sia trattato di un atto di pirateria, compiuto perché comunque impunito — appare ipersemplificata.

Infatti, seppure strutturalmente in spregio del diritto internazionale, Israele si è sempre mostrato un attore razionale nel perseguimento dei propri interessi. Con questa premessa, sarebbe stato più efficiente attendere poche centinaia di metri per intercettare l’arrivo della flottiglia o, addirittura, lasciare che arrivasse sottocosta e vi rimanesse, incapace di sbarcare gli aiuti, come è accaduto all’unica imbarcazione sfuggita, in un primo momento, al blocco navale.

Nel primo caso — e senza alcuno sforzo — le critiche sarebbero state molto inferiori; nel secondo, l’operazione si sarebbe screditata da sé. Perché, allora, Israele ha scelto di agire diversamente?

Una possibile ipotesi è proprio il timore di un effetto Mavi Marmara nel caso si fosse verificato un incidente. Un riscontro in questa direzione viene dal cambiamento di strategia della Flottiglia 2025, operato in corso di navigazione. Lo sappiamo da alcuni militanti, come Ivan Grozny, che hanno abbandonato la missione dopo aver compreso che si sarebbe “varcata la linea rossa” del blocco navale, nonostante in precedenza fosse stato assicurato ai partecipanti che ciò non sarebbe mai avvenuto proprio perché l’azione aveva carattere pacifico.

Varcare la “linea rossa” avrebbe significato, in concreto, stimolare un incidente, imponendo a Gerusalemme di agire sotto la pressione della propria opinione pubblica interna e quindi di compiere un’azione contraria alla logica strategica. Se questo è vero — e le indicazioni disponibili sembrano muoversi in questa direzione — è possibile avanzare un’ulteriore ipotesi: qualora l’incidente non si fosse verificato spontaneamente, non si può escludere che potesse essere provocato all’interno dell’operazione e poi attribuito all’avversario.

In tal senso, va ricordato che non è mai stato reso pubblico l’elenco completo dei partecipanti a bordo. Un incidente autoprovocato avrebbe avuto, sul piano comunicativo, un impatto analogo a quello di un evento reale. Pochi giorni prima della partenza, la flottiglia aveva già ottenuto un picco di attenzione mediatica per un presunto “bombardamento” con drone su una delle imbarcazioni, rimasta danneggiata. Si è poi scoperto che si trattava, invece, di un razzo da segnalazione fatto partire da alcuni attivisti inesperti; tuttavia, come spesso accade, la smentita non ha mai avuto lo stesso peso dell’accusa.

Una riflessione ulteriore riguarda la tempistica delle missioni. Quelle del 2025 sono state preparate con grande rapidità, tra giugno e settembre, per poi registrare rinvii nelle partenze e lunghe permanenze nei porti. Tali anomalie sono state attribuite a difficoltà logistiche, ma risultano significativamente coincidenti con la preparazione, la discussione e gli slittamenti del piano di tregua.

La prima flottiglia parte esattamente nel momento in cui il piano viene proposto. Dopo la sua intercettazione e il sequestro delle imbarcazioni — e proprio quando l’accordo appare vicino alla definizione — parte anche l’imponente Conscience, accompagnata da ulteriori nove imbarcazioni, nonostante sia ormai evidente che l’esito sarebbe stato identico: intercettazione e sequestro.

Questo timing appare difficilmente giustificabile, così come appare incongruente la perdita certa della Conscience, un asset di valore significativo, a fronte di un ritorno mediatico marginale, considerato che l’attenzione dei media era già concentrata sulla prima spedizione. In questo contesto, non è irragionevole ipotizzare che dietro questa seconda partenza vi fosse la ricerca di un evento spettacolare, mancato in precedenza, e potenzialmente in grado di giustificare un investimento così rilevante.

Vale anche la pena precisare che un’imbarcazione delle dimensioni della Conscience non avrebbe comunque potuto attraccare a Gaza, anche se fosse stata lasciata passare e anche se il porto — danneggiato — fosse stato operativo. I fondali sottocosta sono infatti bassi e sabbiosi, con profili progressivi e presenza di barre sommerse, condizioni che non consentono l’approdo di una nave che richiede pescaggio, spazio di manovra, punto d’ormeggio e fondali controllati. L’attracco della Conscience avrebbe quindi richiesto un’infrastruttura portuale che, di fatto, non è mai esistita.

Alla luce di queste considerazioni, vi sono più elementi per ritenere che lo scopo reale dell’operazione Flottiglia — rimasto fin qui poco chiaro — possa essere il tentativo di incidere sugli accordi relativi alla tregua.

Anche le partenze dell’aprile 2026 sembrano seguire una tempistica coerente con questa ipotesi. La tregua si trova attualmente in una fase estremamente fragile, segnata da violazioni continue e da una condizione di sofferenza persistente per la popolazione civile. Le condizioni umanitarie sono catastrofiche: l’85% degli edifici nella Striscia risulta danneggiato o distrutto, le infrastrutture sono inutilizzabili e i prezzi dei beni di prima necessità, pur disponibili, sono proibitivi per la popolazione. La prima fase si è conclusa con il rilascio degli ostaggi, ma la seconda — relativa alla smilitarizzazione di Hamas e alla costituzione di un comitato tecnico per il governo della Striscia — è in stallo.

Nel frattempo, mentre proseguono i raid israeliani, la Turchia ha assunto nuovamente un ruolo centrale ospitando il Forum di Antalya, nel quale Egitto, Qatar, Turchia, Giordania e Arabia Saudita hanno esercitato pressione per l’attuazione del piano in venti punti proposto da Trump, sottolineando la necessità di garantire un flusso continuo di aiuti umanitari.

In questo scenario, un evento drammatico che coinvolgesse la flottiglia potrebbe incidere sui negoziati in corso. Resta però incerto quale sarebbe l’effetto concreto: se favorire una più rapida attuazione degli accordi o, al contrario, provocare il fallimento delle trattative. In tutto questo, resta una domanda essenziale: qual è, realmente, l’interesse dei palestinesi?

Conclusione

Riprendo dall’incipit: quando la verità non è libera, la libertà non è vera. Qualunque azione politica è possibile, purché i suoi scopi siano chiari. Nella storia della Flottiglia restano troppe zone d’ombra. Se queste criticità non vengono chiarite, diventa impossibile valutare se l’azione sia a favore o contro l’interesse palestinese. E agire nell’interesse palestinese — e non contro di esso — dovrebbe essere la stella polare di ogni militante che abbracci quella causa.